日前，在廣州市舉辦的一次物流信息化論壇上，有一位專家講了這樣一個案例。由太平洋西海岸通往歐洲的亞歐大陸橋有兩條: 亞歐大陸橋從俄羅斯東部海參崴出發，橫跨整個西伯利亞大陸，通往荷蘭阿姆斯特丹港; 第二亞歐大陸橋東起我國連云港，經新疆阿拉山口，經中亞通往阿姆斯特丹。
按路程來算，從我國出發的第二亞歐大陸橋比亞歐大陸橋要短3000公里，但從運輸的效率來看，跑完第二亞歐大陸橋全程所需時間卻遠遠多于前者。這是因為第二亞歐大陸橋必須途經中亞，在跨國運輸的過程中涉及較多程序，沿途各站之間在信息傳遞、信息共享等方面不夠完善，路程優勢非但得不到發揮，反而延誤了時間。
廣東是我國的物流大省，2006年，廣東省貨運量是17.5億萬噸，貨運周轉量是4996.4億噸公里。不難看出，物流業是提升廣東經濟競爭力非常重要的一個環節。在政府、企業和it廠商的通力合作下，廣東省的物流信息化建設取得了一定的成績。但是，把上述亞歐大陸橋的案例放在廣東省的物流行業同樣適用，而且，廣東省物流信息化建設過程中所面臨的問題還遠遠不止于此。
【綜述篇】廣東破解物流難題
政府推動
有人估算，在廣東本地，一批貨物的平均周轉期為35～45天; 而同樣一批貨物，在物流行業發達的國家，平均周轉期僅為10天。據了解，我國的物流成本占gdp總額的20%，而歐、美國家的物流成本僅占gdp的9%。如果把20%的水平降到10%，也就意味著中國會多出一個廣東省的gdp總量。這些花費在物流上的高成本一方面源于物流基礎建設相對落后，從而導致整個運輸過程時間過長;另一方面，信息閉塞、傳導時間過長也是重要原因。
在企業內部的物流部門與外部的物流公司之間，物流公司與口岸通關部門之間，往往為信息的來回傳導與核對而花費很多精力與時間。“物流行業的高成本，將給基礎設施建設、社會保障帶來巨大壓力。”據中國口岸協會會長、海關總署黨組成員葉劍分析，尤其對以制造行業為主導的廣東地區來說，物流行業的流通效率顯得尤為重要，要縮短與發達國家在物流水平上的差距，必須從信息共享上取得突破。
種種行業現狀，見證著物流成本的居高不下。在社會各方的努力中，政府推動是廣東省物流信息化發展的源動力。
“信息技術是提升物流業發展水平的重要手段。”廣東省信息產業廳副廳長鄒生表示，信息化提高物流業發展水平主要包括三個方面內容：“大”——大物流調度，大范圍、大視野進行物流規劃、調度、資源整合、利用和優化; “專”——專業化服務，按照業務進行專業分類與分工，發展第三方物流，提供專業水平的服務;“精”——精細化管理，深入供應鏈的各個環節，提細化、準時制服務。
對于泛珠三角的本土物流企業來說，泛珠“9+2”合作意向敲定之后，11省(區)將在物流平臺上進行更具體、更深層次的合作。據了解，在廣東省內的物流用地，還能享受一定的政策優惠，讓物流企業有了更多的“特權”。
同時，隨著更多國外物流巨頭陸續進入我國市場，廣東本土的物流企業面臨著更激烈的競爭環境。在行業政策的驅動下，這一切已經使廣東省將物流信息化建設提上“應用”日程。
基礎建設優勢難顯
基礎建設是物流信息化得以應用的前提。連續多年，廣東省對交通基礎設施持續高投入，廣東已逐步建立起比較完善的公、鐵、水、航、管道等多種交通運輸方式構筑的綜合交通體系。“綜合各項指標，華南地區物流行業在基礎設施建設上具有一定優勢。”廣州市政府副秘書長羅家祥說。
自2004年“電子口岸”啟動以來，廣州已實現啟動階段的海港社區系統、空港社區系統應用，企業用戶可通過統一的界面向口岸查驗單位報關、報檢、申報船舶信息、申辦入港證、通知船只離港、提交貨物清單、信息查詢等，通過提高口岸通關效率，達到節約企業成本的目的。
以廣東中外運船務代理有限公司為例，在使用廣州“電子口岸邊檢報檢業務系統”后，每船次報檢過程可節省1小時。按照每月代理船舶為30船次計算，便可節省30小時的船期; 按照載重35000噸船舶現時的租金計算，節約30小時相當于節省了10萬元。
電子口岸、智能交通等一系列建設，折射出廣東的物流發展已經從單純的基礎建設上升到依靠信息化手段提高效率的階段。然而，在華南地區，中小型物流企業占多數，各種跟不上信息化步伐的現象也顯露出來。信息化起點低是中小型物流企業的舊疾，很多物流企業雖然建設了信息系統，但是其內部倉儲與外部客戶對接系統仍處于分離狀態，對訂單的處理仍然依靠傳真、電話、電子郵件等手段。
信息化投入不足、信息化意識欠缺，這直接導致了高效率的基礎建設難以發揮其大效用。特別是外資企業在選擇物流渠道時，能否與其營銷系統對接是選擇合作伙伴的重要標準。在這方面，國內物流企業明顯處于劣勢。
期待的集群效應
不僅是企業之間的信息共享，航、陸、空運作為整個物流行業的組成部分，其信息平臺的整合同樣不可或缺。
目前，廣州擁有排名處在國內港口第3位、港口第5位的廣州港;508公里高、快速路將珠三角城市群連接在一起; 廣州白云國際機場是我國三大國際樞紐機場之一，也是國內首個按照中樞機場理念設計和建設的大型航空港。
雖然單項基礎設施條件優厚，但各板塊的集成效應尚不明朗。華南理工大學桂壽平教授表示，鐵、航、陸、空各運輸方式之間缺乏資源共享，基礎設施無從發力，必將造成基礎資源的浪費。如何將各板塊整合起來，形成物流信息化應用的集群效應，成為當務之急。
【案例篇】寶供物流的樣本價值
張雄是深圳某物流公司的跟單員，他從事貨單處理工作，每天接收著生產企業客戶的電子郵件訂單，然后向船公司預定艙位，再將船公司的回執轉給客戶。
近他的工作出了一些問題，每一筆業務并不像預想的那樣順利。隨著業務的增多，張雄每天要處理30筆以上的交易，一旦遇到企業延遲貨物上船時間，或是企業、船公司想查詢相關單證，他的工作節奏就將完全被打亂，因為他要從3g的郵箱和海量單據中調出相關客戶的交易資料，并予以答復。
而與張雄從事相同行業、同在深圳工作的大學同學李某的工作卻得心應手。李某所在的物流公司早就上線了物流信息化系統，所有資料都只需從數據庫中調出，客戶甚至可以直接從物流公司的數據庫中查找某些資料。“合身的信息系統，對于成長中的第三方物流公司來說，已經成為必須。”張雄說。
業務需求牽引
在廣州寶供大廈的辦公室里，張雄的體會得到寶供物流信息系統部副總監顧小昱的認同。顧小昱還認為，正是第三方物流企業的這種信息化需求，牽引著物流行業持續的信息化投入。“寶供的物流信息化建設，完全是由業務驅動的。”顧小昱說，這種模式依然會得以延續。
就是這樣的模式，讓寶供物流的信息化建設從無到有、再走向成熟。
1994年，寶供物流還是廣州的一家小型貨物站。與寶潔的合作讓寶供的業務有了很大的進步，但隨之也產生了很多問題:隨著業務量的劇增，手工操作無法支持龐大的業務數據，效率越來越低; 隨著分公司的成立，以低成本保持總公司與分公司之間的信息溝通存在困難; 與傳統客戶相比，現代客戶要求更高，不僅要提供安全、準確、及時、可靠的物流服務，而且還要提供及時、準確的貨運信息。
由于信息化水平太低，信息化建設與業務發展嚴重脫節，這深深困擾著寶供。隨著管理信息系統的上線以及因特網應用專家唐友三教授的加盟，寶供開始了信息化道路的轉折。
1997年， 寶供物流解決了信息的采集、傳輸、加工和企業內部共享，完成了信息化建設的基礎積累; 2000年，寶供物流實現與客戶基于訂單對接的協同服務，完成了與客戶系統對接; 2005年，開發與實施寶供erp-tom系統; 構建了第三方物流信息平臺;到2008年，寶供物流的目標是實現與客戶及供應商全程供應鏈一體化信息合作。
信息化分三大步走的寶供物流已經服務了如寶潔、飛利浦等大型外資企業，根據客戶的不同需求，寶供物流還形成了一些成熟的服務模式: 寶潔模式——客戶自有信息管理系統，寶供管理的倉庫使用客戶系統的客戶端輸單，同時數據傳輸到寶供的系統; 紅牛模式——客戶沒有系統，寶供需要編寫客戶下單部分的程序; 飛利浦模式——客戶把自有的系統數據導出后，傳送到寶供，寶供依數據打印運作單，把結果返回客戶，數據再導入客戶系統。這是寶供目前對客戶支持大、先進的運作方式，即edi(電子數據交換)方式。
信息化將成本控制提前
在廣州黃埔有兩個船公司，起初，它們的公司規模、經營業務都基本相似。2005年，兩家公司同時購買了同一套物流信息化軟件，不同的是，a公司在老板的極力推廣下，徹底運用該系統; 而b公司由于總部在香港，執行力不夠，加上廣州分公司員工老齡化，這套系統在試運行一段時間后被閑置了起來。經過兩年的市場洗牌，a公司已經在陣痛中成功轉型，而b公司則銷聲匿跡。
據智軟軟件開發有限公司經理謝學監介紹，a公司之所以能在競爭中活下來，并越做越大，大的因素在于運用信息系統。在價格白刃戰時期，嚴格地控制了公司運營成本，讓公司得以持續經營。當公司活下來后，信息系統持續發威，依托客戶管理模塊，輕松接手淘汰“選手”的客戶。
依托信息化工具來進行成本控制，大型第三方物流企業也在尋求著突破。
2006年，寶供物流開始啟動“整合調度、成本標桿”計劃，這一計劃已于2007年7月開始推廣。此前，對于無資產基礎的第三方物流企業而言，自身基本沒有運輸工具和倉庫，貨物的裝車與運送都是由其他物流供應商來完成。而散貨整裝、車次安排等工作都由供應商來安排，由于供應商規模大小不一，空載率一直居高不下，這直接影響到第三方物流企業的成本與供應商的利潤。
對此，寶供物流信息系統部在原有的信息平臺上，開發了“配送管理”板塊，將以前由供應商調節的部分由寶供自身來完成，完善了信息化平臺。“任何信息平臺板塊的添加，都是依據企業業務需求，將總部成本控制由事后變為事前，而不再是一張過期的報表。”顧小昱說。
采訪手記:推廣rfid難在哪兒?
廣東是一個制造業大省，同時也是一個物流大省。在廣東進出口貿易中約有70%通過香港實現，近三年來，粵港進出口總額每年以凈增400多億美元的幅度增長。然而廣東的產品要擺到國外的貨架上，幾乎全都要貼上rfid標簽，rfid技術的推廣與應用，對于廣東本地制造廠商來說尤為重要。
對此，廣東本地也就rfid與香港展開深入合作，粵港合作開展rfid標準研究，建立rfid技術支持中心。另外，為促進廣東“電子口岸”跟香港對應系統的連接，還推動了兩地電子商務證書的相互認證，依靠rfid應用推進貨物通關便利化。
從以上種種不難看出政府的推廣決心，但在記者深入企業采訪的過程中，多次和業內人士聊起rfid的應用問題。一般情況下，制造型企業cio會認為，“現在的物流公司能提供rfid技術服務的還很少，等供應鏈上的技術成熟之后，企業推廣起來會很快。”而另一方面，物流企業的信息主管則認為，“rfid技術的推廣，終還是要靠制造業客戶來推動，物流企業目前要做的只是掌握這一技術的新動態，有能力處理相關操作就好了”。
此時討論企業心態，無異于爭論“先有雞還是先有蛋”。rfid技術雖然經過多年發展，但各大公司提供的ic芯片、使用的天線及配套仍不盡相同，造成應用方在實施rfid項目時無所適從。標準的暫時缺失仍然是國內rfid技術推廣的一個舊傷口。
對于生產者和分銷商來說，采用rfid后的回報率也將是一個考驗。據了解，目前一個rfid標簽的成本大概是兩元。試想一下，當rfid標簽貼在礦泉水瓶上出售的時候，貼上標簽的水瓶子是否會比水更值錢呢?
標準與成本，這是通往rfid道路的兩道坎。
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轉發：甲午年中國冷鏈物流發展歷程
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